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续航焦虑怎么破?快充技术是良药

2021-5-8 20:38| 发布者: 今日网| 查看: 1882| 评论: 0

摘要: 在没有快充的时代,手机续航是困扰消费者的最大问题,虽然那时候可通过手动更换电池,解决手机的续航问题,但终究是治标不治本,过程繁琐,也要耗费一定的时间。不过,随着快充技术的加入,如今的手机已经可以真正做

在没有快充的时代,手机续航是困扰消费者的最大问题,虽然那时候可通过手动更换电池,解决手机的续航问题,但终究是治标不治本,过程繁琐,也要耗费一定的时间。不过,随着快充技术的加入,如今的手机已经可以真正做到“充电五分钟,通话两小时”。

而在电动车盛行的当下,里程焦虑同样是困扰消费者的最大难题,虽然有些车企宣称旗下车型的续航里程已经达到1000公里,且不说这其中的水分与难度,光是续航里程增长,就意味着充电时间的加长,最多只能减轻电动车的续航焦虑,而无法达到“根治”的目的。

那到底如何才能彻底解决电动车的“续航焦虑”呢?笔者认为在电池技术未取得突破性进展时,缩短充电时间是这个难题的最优解。

目前电动车所支持的额定电压平台普遍在400伏左右,这个数值主要由车子内部的IGBT功率元器件的耐压能力所决定的,在此电压平台下,大多数电动车的快充功率都相差不大,因此在耐压能力相同的情况下,能缩短充电时间的只有更大功率的充电桩。

这其中以特斯拉V3超充桩的功率最大,达到了250千瓦,峰值充电电流接近600安,充电15分钟最高可为车子增加250公里的续航里程,如果要想达到更快的充电速度,那么就需要对电动车内部的高压系统进行扩容。

但电池的耐压能力有限,在对高压系统进行扩容之后,过高的电压会导致电池内部电极材料与电解液的稳定性降低,轻则会加快电池的衰减速度,降低电池的使用寿命,重则会让电池出现高温自燃,甚至有爆炸的风险。

所以我们还需对高压系统的绝缘能力、耐压等级进行升级,如此一来车子的制造成本便会上涨不少。就拿前文所说的IGBT功率元器件为例,目前大多数电动车所使用的都是硅基IGBT功率元器件,它们能承受的电压大约在600-750伏之间,在升级高压系统之后,出于安全性和稳定性方面的考虑,车企就不得不考虑用综合性能更高的碳化硅基控制模块进行替换,但碳化硅基控制模块的生产难度较高,全球范围内能量产的厂商没有几家,这就使得碳化硅基控制模块的价格居高不下,一般的车企难以承受。

不过这其中也有做得比较好的,比如保时捷Taycan的电池组就能承受800伏高压,是普通电动车的2倍,因此保时捷Taycan仅需22.5分钟内便能将容量为93.4千瓦时的电池组从5%充至80%,为其增加高达300公里的续航里程,并且保时捷Taycan这套800伏的电气架构在未来还将支持400千瓦的充电功率,如此一来,电动车的充电时间就能缩短至十分钟之内,与传动燃油车加油的时间没啥差别了。

不过,目前在国内几乎找不到最大功率能达到400千瓦的充电桩,因此要想彻底解决电动车的续航焦虑问题,还需要大功率充电桩的全面普及才行。

写在最后

总的来说,在电池技术还未取得重大突破的日子里,利用快充技术,从而缩短电动车的充电时间是解决“里程焦虑”的最好办法,但以国内目前的技术水平而言,还需要走很长一段路。


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