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台湾动车撞工程车酿事故!监测异物侵入大陆高铁有3招,但还不够

2021-4-13 03:44| 发布者: 今日网| 查看: 1063| 评论: 0

摘要: 往常太鲁阁号钻出和仁隧道,在125公里时速下,10秒钟后再钻入清水隧道,继续向南行驶。但这次意外发生了,列车狠狠地撞向已经停在铁轨上的工程车!太鲁阁号列车正常行驶、碰撞事故对比(视频已加速处理)这就是2021

往常太鲁阁号钻出和仁隧道,在125公里时速下,10秒钟后再钻入清水隧道,继续向南行驶。但这次意外发生了,列车狠狠地撞向已经停在铁轨上的工程车!

太鲁阁号列车正常行驶、碰撞事故对比(视频已加速处理)

这就是2021年4月2日台湾铁路太鲁阁号重大事故发生时的惊险一瞬。这到底是不幸的意外,还是必然的人祸?关注@工程师天张,继续听我用大白话揭开背后的事。

先来了解一下台湾环岛铁路,它主要由纵贯线、屏东线、南回线、台东线、北回线和宜兰线围合而成。其中北回线1947年谋划,1973年开始建设,1980年东侧单线通车,1992年开始建设西侧复线和全线电气化改造。

此次事故就发生在东部北回线上的和仁至崇德区间,和仁隧道和清水隧道之间东侧露天的轨道上。从工程车滑落到至轨道上到列车开过来足足有1分钟。

老百姓最气愤和疑问的是为什么铁路两侧斜坡不建阻挡设施或安装边坡监测预警系统。如果修了隔离设施,也许就能阻挡工程车滑落;如果安装了预警系统,也许在工程车滑落瞬间就能启动警报,这宝贵的1分钟也能让列车更早采取紧急措施。但是,世间没有如果。

其实台铁几年前就在实施“铁路行车安全改善六年计划”,针对边坡安全从两个方向进行改善,针对落石、土石流高风险路段进行工程治理15处,没法建设工程的就安装自动化监视预警系统25处,不过这个系统主要针对边坡落石和土石流,根本没考虑监测外物入侵。而此次事故路段的确列入了改善计划,但干的是前者——工程治理,罪魁祸首恰恰又是工程车。

由此,我们不禁想到,速度更快的中国高铁运营里程高达3.8万公里,又是如何解决异物侵入铁路界限问题的呢?就是构建“人防、物防、技防”三位一体安全保障体系。人防就是巡守到位、物防比如设置封闭栅栏等传统方法,而技防则是依赖异物侵限监测预警系统。接下来咱们重点聊一聊技防。异物侵限监测分为接触和非接触两大类。接触类的主要有双电网和光纤光栅,非接触类主要有视频和雷达。

双电网探测就是用两根绝缘导线编成电网,用两层覆盖在刚性防护网外侧。轻的异物直接被刚性网拦住,重物冲过刚性网并切断电网,如果两个电网都被切断,就会发出报警信息并触发列车控制系统,但是易受电磁干扰和雷击损坏,也无法整个沿线布置,一般设置在隧道、上跨立交桥等处,目前武广、沪宁、合蚌高铁采用这种技术。

光纤光栅监测则是使用光纤光栅应力传感器,通过对反射光波长分析,判断是否有异物侵入,精度高、抗干扰,但成本较高。目前在湖北天兴洲公铁两用长江大桥上使用。

视频监测则是实时分析录像机拍摄的画面,利用视频识别技术判断有无异物,可以直观感受现场实际情况,隔段安装就能实现整个路段的监测,但是易受天气等外界干扰而准确度低,对较小的异物不能有效监测,只能作为辅助手段,目前在京津城际、郑西高铁使用。

有这些安全技术加持,还有不断涌现的新技术,相信我国的铁路运行会常保安全。

测距激光雷达

不过有一点值得注意,铁路异物侵限监测系统工程怎么设计,我国在2013年做了规定:在设计时速大于160公里的线路上,同时在上跨铁路的道路和桥梁上,才要求设置现场监测设备。那么如果时速低于160公里的区段,或者普通的铁路两侧,就如此次太鲁阁动车事故的情形,如果突发异物侵限,又该怎样及时发现并顺利解决,让老百姓坐火车坐得更安心呢?看来还有一段路要走。

我是@工程师天张,关注我才能继续听我用大白话给你讲工程。


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