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去了一趟比亚迪总部,了解到了这些

2021-3-30 17:04| 发布者: 南方头条| 查看: 252| 评论: 0

摘要: 最近参加了一个比亚迪活动,名为“千锤百炼,品质之旅”,名字听着很厉害,但其实就是参观了它们的耐久性实验室和碰撞实验室,我也不跟大家吹这些实验室有多厉害,因为很多有实力的车企都有类似的实验室。但我想更进

最近参加了一个比亚迪活动,名为“千锤百炼,品质之旅”,名字听着很厉害,但其实就是参观了它们的耐久性实验室和碰撞实验室,我也不跟大家吹这些实验室有多厉害,因为很多有实力的车企都有类似的实验室。

但我想更进一步,跟大家聊聊耐久性测试。毕竟当汽车来到新能源时代后,汽车的研发节奏明显越来越快,甚至很多厂商已经把汽车当电子产品来造了,往往容易忽略耐久性这一块儿。

其实汽车厂商在拿到零部件之前,没错,大家别以为汽车厂商造一辆车就从头到尾都是它造的,其实车上的大部分零部件,包括电池、电机这种对新能源车来说比较核心部件的零部件,都是有供应商提供的。在汽车厂商拿到零部件之前,零部件供应商也都会对零部件做耐久性测试,也正因为如此,很多汽车厂商就不做或者少做耐久性测试了,毕竟做耐久性是件既费钱又费时间的事情。

这当然是不对的,因为一辆汽车是由很多零部件共同组成的,尽管每一个零部件都没有问题了,但众多零部件组装起来之后,零部件之间很有可能发生干涉的情况。举个简单的例子,比如汽车厂商向零部件供应商订购了一套中控主机,它本来的信号是OK的,但是汽车厂商出于隔热、防反光或其他因素的考虑,选择了带金属粉的车窗玻璃,导致中控主机没有信号。这种类似的问题,如果不是汽车厂商来做测试的话,是发现不了的。

而且,汽车厂商手里掌握着海量的用户数据,汽车厂商可以针对性的对某些特定使用场景加大耐久性测试强度。比如比亚迪汉这辆车,因为加速、刹车很好,比亚迪监测到用户开汉会比较激进,所以转向的使用强度会增加,因此它们也会相应的增加转向机构的耐久度测试。

当然,前面也说了,现在的新车研发速度是越来越快,再靠传统的实车测试已经跟不上研发节奏了,所以很多厂商都像比亚迪一样建立了先进的耐久性测试实验室。因为实验室的环境是完全可控的,既可以在热的天气模拟高寒测试;也可以通过单一变量的改变,更容易发现问题;而且用实验室,可以极大的缩短测试的时间,据说一个月就可以模拟日常使用来说20万公里的工况;相应的,也会极大的缩减成本。目前,比亚迪的台架耐久性测试已经可以模拟90%的用户使用场景了,至于剩下的10%就只能靠真实测试了。

这次去,我还在实验室里发现了新东西,汽车厂商们也用上了模拟类软件,模拟软件就跟我们玩的模拟类游戏类似,可以输入模拟的车、模拟的环境,从而得出耐久性、碰撞测试等结果。这些软件其实在飞机行业已经很普遍了,但汽车行业好像还不怎么成熟,因为这套东西需要依赖台架实验的培养。具体来说,就是做每一个耐久性、碰撞测试,数据都会输入模拟软件,然后和真实的结果进行比对,如果发现模拟软件模拟的结果和实验结果有误差,就需要不断的调整算法,最终将模拟软件训练得非常精准的时候,就可以用模拟软件代替台架实验了。这之后,这些测试的成本会非常低,效率会非常高。

此外,比亚迪在安全方面也非常重视,率先投入了电池充放电振动耐久性测试,避免电池在使用过程中因为震动而导致事故的发生。

这次参观,我还了解到比亚迪别的一些产业,就像华为手机一样,汽车只是因为跟消费者接触比较多,所以大家比较了解,但其实比亚迪的其他产业也很厉害。比如说,比亚迪早已经是手机电池行业的第一了;而且大家现在用的华为手机,漂亮的背壳,很多都是比亚迪给代工的;比亚迪的电动大巴也早已经畅销全世界很多国家了;比亚迪也是磷酸铁锂电池供应商,以后它的刀片电池会供应给其他汽车厂商……


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